Les doutes s'intensifient quant au nouveau système de tarification et de billetterie «myRIDE», présenté par la branche des transports publics. Alors que les billets analogiques voire les abonnements tendent à disparaître, la distribution des billets est numérisée et personnalisée - avec des conséquences décourageantes pour une partie considérable de la clientèle. De plus, la détermination des prix n'est plus compréhensible. Pour les cinq organisations CITraP, ATE, Caritas, FARES et Konsumentenschutz, une chose est claire: même après le développement numérique des tarifs et des billets, l'accès aux transports publics doit être garanti pour tous et toutes, avec des prix transparents et prévisibles. 

Avec le projet «myRIDE», l'Alliance SwissPass teste un système dans lequel les utilisateurs et utilisatrices tiennent un journal de voyage numérique complet. Cela permet de tarifer ultérieurement la consommation des transports publics (post-pricing) sur la base de plans tarifaires numériques individuels (e-tarif). Mi-novembre 2023, l'Alliance SwissPass a annoncé qu'elle testerait «un premier prototype d'e-tarif» à partir de mars 2024. Les premiers éléments devraient être «proposés sur le marché au plus tôt deux ans après une phase de test réussie».

Florence Brenzikofer, présidente de la Communauté d'intérêts pour les transports publics CITraP, souligne deux points: «Le principe <un trajet - un prix> doit également s'appliquer dans un futur système tarifaire. Par ailleurs, la numérisation ne doit pas conduire à la suppression des titres de transport forfaitaires appréciés et rentables tels que l'AG, les abonnements communautaires, les cartes journalières et autres.»

Stéphanie Penher, directrice de l'ATE Association transports et environnement, déclare: «Le libre choix des moyens de paiement ne doit pas être supprimé. Nous nous opposons à ce qu'Alliance Swiss Pass tente de forcer le recours aux technologies numériques avec des prix discriminatoires pour les personnes qui ne possèdent pas de smartphone. Cela empêche un accès égalitaire et nuit ainsi au transfert modal de la route vers les transports publics.»

Andreas Lustenberger, responsable du secteur politique et membre de la direction de Caritas Suisse, se montre critique: «La Suisse a besoin d'une politique des transports avec une perspective de pauvreté. Cela devrait également être pris en compte lors du renouvellement des systèmes tarifaires. Le principe du post-pricing, par exemple, est problématique pour les personnes dont le budget est serré et qui ont besoin de connaître à l'avance le prix d'un trajet en transports publics.»

Sara Stalder, directrice de Konsumentenschutz se montre critique sur la transparence des prix: «L'expérience montre que les modèles tarifaires personnalisés et dynamiques empêchent toute
transparence des prix car il n'existe plus de prix normal unique. Cela ouvre la porte à des augmentations de prix cachées.»

Christoph Wydler de la Fédération des Associations des retraités et de l'entraide en Suisse (FARES) fait remarquer: «De nombreuses personnes âgées ne possèdent pas de smartphone et ne peuvent pas utiliser les offres numériques. Il faut leur permettre d'accéder aux billets de transports publics de manière simple, même avec de l'argent liquide. Cette partie de la population ne doit pas être discriminée. Au contraire, toutes les réductions de prix et les programmes de bonus doivent rester accessibles à tous et toutes.»

Cordelia Oppliger est la nouvelle responsable du bureau de la Communauté d'intérêts pour les transports publics. Elle succède à Stephan Appenzeller, qui assumait la direction depuis 2020. Il reste à la disposition de la CITraP en tant qu'expert des chemins de fer et des transports publics et assure une transition en douceur. 

Cordelia Oppliger est conseillère en gestion de projet et en communication. Elle a notamment travaillé pour l'Association transports et environnement et a dirigé un grand projet de mobilité durable pour la ville de Zurich. Âgée de 55 ans, elle prendra ses fonctions le 1er février 2024.

En collaboration avec le comité, elle s'engagera en 2024 pour les deux projets prioritaires de la CITraP que celle-ci s'est fixé: 

Le concept d'offre 2035: la CITraP exige une amélioration massive du concept d'horaire à long terme, qui a été largement critiqué l'année dernière. Elle demande notamment le respect des temps de parcours actuels en trafic grandes lignes ainsi que le maintien de l'utilisation des trains pendulaires rapides sur la ligne du pied du Jura. En trafic international, elle demande un fort développement de l'offre, notamment vers l'Italie et la France, une amélioration considérable de la ponctualité et de la fiabilité ainsi qu'une meilleure coordination des chantiers à l'échelle européenne.

Comme deuxième priorité, le comité se prononce pour des obstacles bas à l'entrée dans les transports publics. Pour atteindre les objectifs de la Suisse en matière de transfert modal et de protection du climat, il faut que davantage de personnes utilisent les transports publics. Pour cela, il faut, outre un réseau couvrant l'ensemble du territoire, un accès facile pour tous avec un système tarifaire transparent et simple: les obstacles à l'utilisation des transports en commun ne doivent pas être encore plus élevés avec le nouveau système tarifaire prévu.

La CITraP est composée de neuf sections régionales comptant 1'150 membres. Elle s'engage en politique et auprès du public pour des transports publics de qualité et contribue ainsi de manière essentielle à une mobilité respectueuse du climat et des personnes.

​Florence Brenzikofer, du point de vue de la CITraP, où est-ce que cela coince – et pourquoi?

Premièrement, la demande en transports publics stagne depuis 2010 malgré de gros investissements. C’est là que la Confédération devrait intervenir et réfl chir à ce qui ne va pas dans sa planification. Deuxièmement, l’entretien et l’assainissement de l’infrastructure ferroviaire ont été négligés par l’Office fédéral des transports (OFT) et les CFF depuis les années 1990. Troisièmement, on a placé trop d’espoir dans les nouvelles technologies ferroviaires et on a abandonné d’importants projets d’infrastructure visant à réduire les temps de trajet, en Suisse orientale et occidentale.

De nombreux projets de construction ont pris des années de retard. À quoi est-ce dû et comment les accélérer?

La conception de l’horaire à long terme – à l’horizon 2050 – doit être revue et l’OFT doit absolument faire appel au savoir-faire des CFF. De plus, les procédures d’autorisation des grands projets doivent être mieux coordonnées afin d’éviter un nouveau naufrage comme celui de la transformation de la gare de Lausanne.

Que faire contre la pénurie de personnel qualifié?

Le rail a besoin d’une politique de ressources humaines crédible et durable, qui évite par exemple les heures supplémentaires récurrentes et les interventions imprévues des conducteurs et conductrices de train. Il faut également une stratégie qui garantisse un emploi sûr, offre des perspectives de développement et soit attractive pour les jeunes parents.

Selon la CITraP, quels sont les projets d’extension les plus urgents?

Il faut revenir aux qualités qui ont conduit au succès de Rail 2000 et des NLFA. Il s’agit d’élaborer tout concept d’horaire sur la base des besoins en transport réels de la population. Il sera alors possible de répondre à la question de savoir où de nouvelles infrastructures sont nécessaires. Dans des cas ponctuels, cela peut impliquer la construction de nouveaux tronçons entre des grands centres.

Que pensez-vous de l’égalité des droits des usagères et usagers de la route évoquée par des politiciens bourgeois?

La Suisse s’est fixé pour objectif d’atteindre zéro émission nette de gaz à effet de serre d’ici 2050. Dans cette optique, le peuple vient d’adopter la loi sur la protection du climat. Nous ne pourrons atteindre cet objectif que si nous transférons à grande échelle le trafic de la route au rail. Le trafic routier motorisé est le plus grand coupable. Sous l’influence du lobby automobile, le Parlement a malheureusement approuvé des milliards pour l’extension des autoroutes. Le slogan de l’égalité des droits sert à masquer le fait que l’objectif de protection du climat n’est pas pris en compte.

​L'assemblée générale a élu à l'unanimité la conseillère nationale Florence Brenzikofer comme nouvelle présidente de la CITraP Suisse. Florence Brenzikofer est conseillère nationale des Verts depuis 2019 et membre de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national depuis avril 2022. L'une de ses priorités en matière de politique des transports est la politique tarifaire. Elle a formulé ses objectifs comme suit lors de l'AG: «En matière de tarification, nous avons aujourd'hui affaire à un patchwork bigarré. Pour renforcer les TP par rapport au TIM, il faut une offre simple et avantageuse pour tous dans toute la Suisse. C'est la seule façon d'atteindre les objectifs climatiques dans le domaine des transports».​
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Le président sortant, Christoph Wydler, a rendu hommage à son élection: «Je me réjouis que nous ayons pu gagner Florence Brenzikofer pour la CITraP. Cela renforce de manière décisive la CITraP en tant que principale organisation de clients des transports publics au niveau national». Christoph Wydler a été honoré pour les services qu'il a rendus à la CITraP. Il reste actif pour la CITraP en tant que vice-président. Le deuxième vice-président, Hans Meiner, a été confirmé dans ses fonctions.

​Depuis peu, le concept d'offre révisé de l'OFT pour le trafic ferroviaire à longue distance pour l'année 2035 (AC 2035) circule dans les milieux spécialisés. Il entraînerait des détériorations massives pour la clientèle dans une grande partie de la Suisse : des temps de parcours parfois nettement plus longs, de moins bonnes correspondances dans les grands nœuds de correspondance, l'abandon des trains pendulaires rapides ainsi que des changements plus fréquents aux frontières nationales pour les liaisons internationales. La CITraP rejette fermement ce concept d'offre et exige une «révision de la révision». Les 19 milliards de francs accordés par le Parlement jusqu'en 2035 pour l'extension du réseau ferroviaire doivent conduire à des améliorations pour les clients, et non à des détériorations.
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Le concept d'offre révisé est la conséquence de l'abandon de la compensation du roulis pour les nouveaux trains grandes lignes, mais aussi de la révision des paramètres de planification de l'OFT pour la planification des horaires avec des temps de parcours plus longs, des temps d'arrêt plus longs dans les gares, l'abandon des trains pendulaires ainsi que des valeurs d'accélération plus lentes pour les trains. L'OFT a informé à ce sujet fin février 2023. Conséquence : le concept d'offre actuel pour les années postérieures à 2035 selon l'arrêté fédéral du 21 juin 2019 n'est "plus praticable".

La CITraP exige que le nouveau concept d'offre 2035 soit retiré et massivement remanié par l'OFT. Elle demande que les horaires actuels des trains grandes lignes restent valables à l'avenir. Pour la CITraP, il n'y a aucune raison de «ralentir» systématiquement le système ferroviaire. La CITraP demande que des trains pendulaires rapides continuent de circuler au pied du Jura et que les offres attractives actuelles soient maintenues. Pour ce faire, une acquisition de remplacement pour les trains pendulaires (remplacement des ICN) doit être lancée au cours de cette décennie avec une mise en service à partir de 2040. Afin de gagner des réserves de temps de parcours supplémentaires ou de pouvoir réaliser ponctuellement des gains de temps de parcours, il convient d'acquérir des trains plus fortement motorisés dans le trafic grandes lignes comme dans les RER et d'adapter les lignes appropriées à des vitesses plus élevées. Pour compenser l'abandon de la technique pendulaire sur les nouveaux trains à deux étages du trafic grandes lignes, il convient de réaliser en priorité de nouvelles lignes entre Lausanne et Fribourg/Freiburg ainsi qu'entre Winterthour et St-Gall.

Merci à la CITraP Nord-Ouest pour l'organisation de la journée !